Essai en vol du Broussard


Croisière

Le moteur gronde et la grosse prise d'air carrée du carburateur, sur le dessus du capot, comme posée sur l'horizon, gâche un peu la visibilité. Celle-ci est bonne ou excellente, meilleure que dans la plupart des avions à ailes hautes...

Pour la croisière, trois possibilités sont offertes :
Une croisière économique à 85 Pz, 1800 tours/min et moins de 90 nœuds (165 km/h), une croisière normale à 88 Pz et 1900 tours/min où la consommation approche les 80 l d'essence à l'heure, mais où la vitesse ne semble pas vouloir atteindre les 100 noeuds (185 km/h) imprimés dans le manuel. Enfin à 93 Pz, 2000 tours et 90 l/heure, le "Broussard" croise à environ 190 km/h. Ce n'est vraiment pas beaucoup pour 450 ch, mais l'intérêt du "Broussard" est ailleurs, en particulier dans les 1000 kg qu'il peut emporter. Lorsque la vitesse est stabilisée, la manette de mélange est tirée sur normal.

En vol, le "Broussard" est lent et suffisamment stable pour que l'on puisse lâcher les commandes afin de se dégourdir les bras ou les jambes de temps en temps. Le plus gros travail -c'est peu- consiste à contrôler les températures de l'huile et des culasses au moyen des volets de capot. Avec un peu de pratique le pilote acquiert l'habitude de regarder ces capots pour voir tout de suite, en fonction de la température extérieure, s'ils sont trop ou pas assez ouverts. Il ne se sert plus des thermomètres du tableau de bord, sinon pour contrôler que leurs aiguilles sont où elles doivent être. Contrairement à ce qu'elles peuvent laisser croire au sol, les commandes du "Broussard" sont franchement lourdes, voire très lourdes. Les ailerons ne sont pas désagréables, bien supérieurs à la réputation qui est faite parfois à l'avion : fermes, un peu lents, mais répondant immédiatement avec précision, donnant l'illusion que le "Broussard" peut être très manœuvrant.

Tant que l'on évolue normalement, la lourdeur de la profondeur ne constitue pas véritablement un inconvénient puisque cette dernière est utilisée avec très peu d'amplitude ; mais dès que l'on commence à vouloir serrer un virage et qu'il faut tirer sur le manche pour ne pas descendre, elle se révèle très pénible. Le "Broussard" a le défaut d'être trop lourd du nez, à cause de l'Armée de l'Air qui le fit modifier en avançant le moteur de 10 cm. Mais c'est de la direction dont je me méfie le plus, au point de me refuser d'engager le "Broussard" en virage très incliné. Elle répond avec une inertie que la profondeur et les ailerons n'ont pas, surtout à basse vitesse. Je suis probablement trop prudent, car des pilotes de "Broussard" qui ont accumulé des centaines d'heures sur cet avion, n'hésitent pas à le mettre sur la tranche en haut des huit paresseux (6), ni à approcher en glissade. Or il n'est pas possible de bien glisser avec un avion qui n'a pas assez de défense en lacet (7). Tout vient peut être du fait que lorsque j'étais élève pilote, le "Broussard" m'impressionnait beaucoup - Jamais je n'aurais imaginé à l'époque, de me trouver un jour à ses commandes. Je n'en reviens toujours pas ! Même si aujourd'hui je peux avec lui faire des huit paresseux et même si je me sens bien à ses commandes, cette machine continue de m'imposer beaucoup de respect.

Ceci dit, il est évident qu'il n'y a pas grand chose à faire avec cet avion dont les marges de vitesse sont très étroites, et qui a tendance à s'enfoncer fortement dès que les gaz sont réduits :

Croisière à 100 nœuds (185 km/h) environ et décrochage à 65 (120 km/h) tout rentré (8). Il n'est pas étonnant que selon l'avertissement du manuel de vol : "La voltige est strictement interdite sur ce type d'avion". Le "Broussard" n'est qu'une camionnette. Considéré comme ça, c'est un bon avion. Au décrochage bille au milieu, jusqu'à 30° d'inclinaison il s'enfonce assez peu et salue. A plus forte inclinaison, l'abattée est plus violente et la perte d'altitude est de 50 m. La vrille volontaire est interdite.


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